Έλληνας ειδικός στην Ελβετία αποκλειστικά στη «ΜτΚ»: «Η μετωπική αποφεύγεται ακόμα και με συστήματα του 1950»

Για τον Παύλο Αλεξανδρίδη τα όσα συμβαίνουν στην Ελλάδα αναφορικά με τα συστήματα ασφαλείας των σιδηρόδρομων και των δικτύων τους είναι «ανεπίτρεπτα».

Έχοντας εξειδικευτεί στο πανευρωπαϊκό σύστημα ETCS στην πολύχρονη θητεία του στον κολοσσό της Thales στην Κοπεγχάγη και συνεχίζοντας την καριέρα του στην Ελβετία και τη Stadler, το έτερο «μεγαθήριο» ο Θεσσαλονικιός πολιτικός μηχανικός με μεταπτυχιακές σπουδές στα συστήματα ασφαλείας των τρένων, μιλά αποκλειστικά στη «ΜτΚ» για όσα έγιναν και κυρίως εκείνα που δεν έγιναν, βυθίζοντας μία ολόκληρη χώρα στο πένθος.

Ο Παύλος Αλεξανδρίδης/Test and Commissioning Team Lead – Stadler

 

Το σύστημα ETCS απαγορεύει το… κακό

Μιλώντας με έναν άνθρωπο που τα καθημερινά καθήκοντά του επί 6 χρόνια τον έκαναν σημαντικό κρίκο στη διατήρηση της ασφαλείας ενός σιδηροδρομικού δικτύου 2.500 χιλιομέτρων (Δανία), ενώ σήμερα εργάζεται στο πρότυπο όσον αφορά τα ταξίδια με τρένο, την Ελβετία, παρακολουθώντας με το σύστημα ETCS τα 5.300 χιλιόμετρα των ραγών της, φτάνει από τη μηχανική επανάληψη των όσων λένε οι εν Ελλάδι ειδικοί, στη βαθιά συνειδητοποίηση ενός προαναγγελθέντος εγκλήματος που θα είχε σίγουρα (και όχι θα μπορούσε) αποφευχθεί, εάν υπήρχε οποιοδήποτε πρωτόκολλο λειτουργίας. Έστω και το πιο απλό.

Άλλωστε, όπως μας επισημαίνει, «η ανάγκη για έλεγχο και ασφάλεια στις κινήσεις τρένων υπάρχει από τότε που υπάρχει σιδηρόδρομος, σχεδόν 200 χρόνια τώρα από τον καιρό της 2ης βιομηχανικής επανάστασης. Από τότε άρχισαν να μελετούνται και να ελέγχονται και οι κινήσεις αμαξοστοιχιών και να αναπτύσσονται/λειτουργούν τα πρώτα υποτυπώδη συστήματα. Και προφανώς η αποφυγή σύγκρουσης, ειδικά μετωπικής, ήταν ανέκαθεν το πρώτιστο μέλημα. Που σημαίνει πως μετά από τόσα χρόνια εξέλιξης, ακόμα και τα πιο απηρχαιωμένα συστήματα αυτό τουλάχιστον το προσφέρουν».

Όσο για το περίφημο ETCS, στο οποίο είναι πλέον ειδικός, ο κ. Αλεξανδρίδης τονίζει πως όλες οι προηγμένες χώρες το χρησιμοποιούν εδώ και τουλάχιστον μία δεκαετία.

Μάλιστα, βάζει τα πράγματα σε μία σειρά, διευκρινίζοντας πως δεν πρόκειται για ένα σύστημα που αφορά αποκλειστικά την ασφάλεια των σιδηροδρόμων, αλλά για ένα προηγμένο σύστημα, το οποίο ανάλογα με το επίπεδο που «τρέχει» κάθε χώρα-χρήστης αυτοματοποιεί τη βελτιστοποίηση ταχυτήτων, συντήρησης και ό,τι άλλο είναι απαραίτητο για το σιδηροδρομικό δίκτυο της προηγμένης Ευρώπης εν έτει 2023.

Η… χειροκίνητη Ελλάδα του Τρικούπη

Ως νέος άνθρωπος ο οποίος πριν μερικά χρόνια χρησιμοποιούσε τακτικά το συγκεκριμένο δρομολόγιο και φυσικά είναι συγκλονισμένος από την τραγωδία στα Τέμπη ο κ. Αλεξανδρίδης δεν στέκεται στην έλλειψη του ETCS.

«Είναι αδιανόητο, είναι ανεπίτρεπτο να μην υπάρχει και δεύτερη και τρίτη δικλείδα ασφαλείας, αλλά να λένε πώς τα πάντα εξαρτώνται από έναν και μοναδικό άνθρωπο. Κάποια στιγμή θα το κάνει το λάθος, όχι μόνο ο συγκεκριμένος, οποιοσδήποτε από εμάς» τονίζει, ενώ μας εξομολογείται την αμηχανία να εξηγήσει στους Ευρωπαίους συναδέλφους του πως η ασφάλεια τρένων που τρέχουν με 160 χλμ/ώρα στην Ελλάδα εξαρτάται από έναν σταθμάρχη, έναν κλειδούχο και έναν ασύρματο.

«Ακόμα και εάν για οποιοδήποτε λόγο δεν υπάρχει η τηλεματική διοίκηση, θα έπρεπε να λειτουργούν τα φωτοσήματα. Είναι ένα απλούστατο σύστημα ασφαλείας και μάλιστα φτηνό. Ακόμα και οι χαλασμένοι σένσορες που έφτασαν στο σημείο να δίνουν λανθασμένα αρνητικά, επομένως όλα τα φωτοσήματα του δικτύου να είναι κόκκινα, υπάρχουν ακόμα και στα καταστήματα της λιανικής στη Θεσσαλονίκη ή τη Λάρισα. Δε μπορεί να μην τους αντικαθιστούν. Ή να μην ζητούν από το ΑΠΘ το οποίο κατασκευάζει σένσορες για υψηλές ταχύτητες τρένου να συνδράμει» λέει.

Εκείνο, όμως, που αδυνατεί να κατανοήσει παρότι γεννήθηκε, μεγάλωσε και σπούδασε σε μία χώρα γνωρίζοντας πώς πραγματικά λειτουργεί το σύστημά της, είναι πως ακόμα και όλα τα προηγούμενα τεχνικά να εκλείπουν (αδικαιολόγητα), πώς μπορεί να μην υπάρχει ένας δεύτερος άνθρωπος, ένας δεύτερος σταθμάρχης.

«Με σταθμάρχη απόλυτα υπεύθυνο κινούνταν τα τρένα επί Τρικούπη. Ποιος μπορεί να έδωσε σ’ έναν και μοναδικό άνθρωπο τέτοια απόλυτη ευθύνη» αναρωτιέται και μας αποκαλύπτει πως απλουστευμένα συστήματα για το πρωταρχικό, δηλαδή την αποφυγή μετωπικής σύγκρουσης δύο τρένων υπάρχουν για σχεδόν έναν αιώνα. «Η σύγκρουση αποφεύγεται με τα συστήματα που είχε η Γερμανία το ’40 και το ‘50» λέει χαρακτηριστικά.

Και αυτό μας το κάνει πιο συγκεκριμένο, βάζοντας και έναν άλλο, εξίσου σημαντικό παράγοντα στη δημόσια συζήτηση. Την «τρελή» ταχύτητα των τρένων στην Ελλάδα, παρά τη δεδομένη έλλειψη των συστημάτων ασφαλείας.

«Το ETCS είναι ένα ηλεκτρονικό σύστημα. Και βλάβη μπορεί να πάθει ή ακόμα και να πρέπει να κλείσει για συντήρηση. Όταν οι Δανοί που δεν έχουν 600 χλμ σιδηρόδρομο, αλλά 2.500 χιλιόμετρα δίκτυο χρειάζεται να το συντηρήσουν το κλείνουν. Τι γίνεται τότε; Το πρωτόκολλο επιβάλλει στις αμαξοστοιχίες να τρέχουν με μόλις 40 χλμ/ώρα, ενώ σε κάθε μα κάθε στροφή υπάρχει διαδικασία επαλήθευσης μεταξύ συρμών, σταθμαρχών κλπ».

Ούτε καν επαλήθευση

Το πιο συγκλονιστικό, όμως, που προέκυψε από τη συζήτησή μας με τον έμπειρο Έλληνα επιστήμονα ήταν η τελευταία δικλείδα ασφαλείας, η πιο απλή και παλιά στο… χάρτη.

«Ακόμα και εάν δεχτούμε πώς τίποτα από τα παραπάνω δε λειτουργούσε, δεν είναι αποδεκτό να μην υπάρχει καν πρωτόκολλο επαλήθευσης. Δηλαδή όταν ο χι σταθμάρχης λέει ‘IC62 ξεκινάς από τη γραμμή ανόδου’, ο μηχανοδηγός πρέπει να απαντήσει ‘IC62 ξεκινώ από τη γραμμή ανόδου’ και ο σταθμάρχης να ξαναμιλήσει, να δώσει το τελικό οκ. Όπως δηλαδή γίνεται μεταξύ του πιλοτηρίου και του πύργου ελέγχου στα αεροπλάνα. Φανταστείτε, πώς εάν έστω υπήρχε αυτή η επαλήθευση, ίσως ο σταθμάρχης ακούγοντας το ‘ανόδου’, το οποίο είχε ξεστομίσει ο ίδιος, θα καταλάβαινε το λάθος του» μας εξηγεί.

* Δημοσιεύτηκε στη «ΜτΚ» στις 05.03.2023

makthes.gr