Επιτροπή Εμπειρογνωμόνων: Οι προτάσεις για την ανασύνταξη του σιδηροδρόμου

 

Τις προτάσεις της για την επανεκκίνηση του σιδηρόδρομου με προτεραιότητα στην ασφάλεια και την επιστροφή της εμπιστοσύνης των επιβατών, έκανε η Επιτροπή Εμπειρογνωμόνων, μέσα από το πόρισμα που δημοσιεύθηκε μετά το πολύνεκρο σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη την 28η Φεβρουαρίου.

Όπως αναφέρεται ο Ελληνικός σιδηρόδρομος θα πρέπει να εκσυγχρονισθεί και οργανωθεί με κύριο στόχο την παροχή υπηρεσιών προς το επιβατικό κοινό πολύ υψηλότερης στάθμης απ’ ότι οι σημερινές, στα πρότυπα των υπόλοιπων Ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων. Παράλληλα θα πρέπει να προσπαθήσει να έλξει και να αναλάβει εμπορευματικό έργο κατά μήκος των διαδρόμων Πάτρας-Αθήνας-Θεσσαλονίκης, Θεσσαλονίκης Αλεξανδρούπολης (να αναζητήσει δηλαδή μεταφορές φορτίων σε μεγάλο μήκος εντός της χώρας) με την απαραίτητη διασύνδεσή του με τα λιμάνια της χώρας. Τέλος, ως τμήμα των Διευρωπαϊκών Σιδηροδρομικών Δικτύων (υψηλών και συμβατικών ταχυτήτων) ο Ελληνικός σιδηρόδρομος οφείλει να ανταποκριθεί με γρήγορους ρυθμούς στις ανάγκες αναδιοργάνωσης που επιτάσσουν οι Ευρωπαϊκές Οδηγίες.

Τα τελευταία 40 χρόνια η αναβάθμιση της ποιότητας ζωής στις μεγάλες πόλεις, η δραματική αύξηση της κυκλοφοριακής συμφόρησης στους δρόμους και στα αεροδρόμια, η ένταση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και του θορύβου και η συνεχιζόμενη ενεργειακή ένδεια και κρίση, δημιούργησαν ένα τεράστιο οικολογικό πρόβλημα. Η χρησιμοποίηση των σιδηροδρομικών μέσων μεταφοράς κρίνεται ολοένα και περισσότερο επιτακτική, τόσο για μετακινήσεις στις αστικές και προαστιακές περιοχές, όσο και για εξυπηρέτηση μεγάλων αποστάσεων, όπως επίσης και για τις εμπορευματικές μεταφορές. Σήμερα οι τεχνικές εξελίξεις επιτρέπουν σε ένα σιδηροδρομικό συρμό να κινηθεί με ασφάλεια με μέγιστες ταχύτητες που ξεπερνούν τα 300 km/h, κάτι που αποτελεί πλέον καθημερινότητα σε πολλές χώρες της υφηλίου.

Τα άμεσα μέτρα
Επαναλειτουργία του σιδηροδρομικού άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης

Τα εναλλακτικά σενάρια επαναλειτουργίας του σιδηροδρόμου στη διαδρομή Αθήνα – Θεσσαλονίκη, μέρος της οποίας περιλαμβάνει και τμήματα χωρίς σηματοδότηση και μέχρι να εγκατασταθεί πλήρως η πλευρική φωτεινή σηματοδότηση και ολοκληρωμένη τηλεδιοίκηση είναι τα εξής:

Άρση της δρομολόγησης επιβατικών συρμών στα τμήματα που δεν λειτουργεί φωτεινή σηματοδότηση, μέχρι την ολοκλήρωση των έργων εγκατάστασης σύγχρονης σηματοδότησης.
Στα τμήματα που δεν λειτουργεί φωτεινή σηματοδότηση, πιστοποίηση του ισχύοντος συστήματος διαχείρισης της κυκλοφορίας από ανεξάρτητο φορέα πιστοποίησης, ο οποίος θα καθορίζει όλες τις παραμέτρους τεχνικές και 218 με τις οποίες θα διεξάγεται η σιδηροδρομική κυκλοφορία. Μέχρι να γίνει η πιστοποίηση αυτή, συνιστάται μείωση των ταχυτήτων των επιβατικών και εμπορικών συρμών, μείωση του αριθμού των δρομολογίων των επιβατικών συρμών και ενδυνάμωση του ανθρώπινου παράγοντα (τόσο όσον αφορά το προσωπικό των σταθμών όσο και όσον αφορά τους συρμούς) με παράλληλη εξασφάλιση της λειτουργικότητας του τεχνικού εξοπλισμού των σταθμών που υποστηρίζει το υπάρχον σύστημα διαχείρισης κυκλοφορίας.

Μη πιστοποίηση του ισχύοντος συστήματος διαχείρισης της κυκλοφορίας από έναν ανεξάρτητο φορέα πιστοποίησης. Μείωση των ταχυτήτων των επιβατικών και εμπορικών συρμών, μείωση του αριθμού των δρομολογίων των επιβατικών συρμών και ενδυνάμωση του ανθρώπινου παράγοντα τόσο όσον αφορά το προσωπικό των σταθμών όσο και όσον αφορά τους συρμούς. Παράλληλη εξασφάλιση της λειτουργικότητας του τεχνικού εξοπλισμού των σταθμών που υποστηρίζει το υπάρχον σύστημα διαχείρισης κυκλοφορίας.
Μη πιστοποίηση του ισχύοντος συστήματος διαχείρισης της κυκλοφορίας από έναν ανεξάρτητο φορέα πιστοποίησης. Διατήρηση των ταχυτήτων των συρμών και των δρομολογίων ως είχαν και ενδυνάμωση του ανθρώπινου παράγοντα τόσο όσον αφορά το προσωπικό των σταθμών όσο και όσον αφορά τους συρμούς. Παράλληλα, εξασφάλιση της λειτουργικότητας του τεχνικού εξοπλισμού των σταθμών που υποστηρίζει το σημερινό σύστημα διαχείρισης κυκλοφορίας.
Η Επιτροπή θεωρεί ότι το σενάριο ΙΙ είναι το πλέον ασφαλές και θα βοηθήσει το επιβατικό κοινό να ανακτήσει σταδιακά την εμπιστοσύνη για το σιδηρόδρομο. Το μείζον πρόβλημα που δημιουργείται είναι ότι θα αυξηθεί ο χρόνος διαδρομής για τους επιβατικούς συρμούς στις παραπάνω διαδρομές. Το σενάριο ΙΙ είναι και το συνιστώμενο σε αυτή την περίοδο από την Επιτροπή
Τα απαιτούμενα μέτρα μέχρι την ολοκλήρωση της εγκατάστασης φωτεινής σηματοδότησης

Τα μέτρα-ενέργειες τα οποία αυξάνουν το επίπεδο ασφάλειας, αφορούν δύο διακριτούς τομείς: την ενδυνάμωση του ανθρώπινου παράγοντα και την εξασφάλιση της λειτουργικότητας του τεχνικού εξοπλισμού.

Όσον αφορά την ενδυνάμωση του ανθρώπινου παράγοντα, η δράση αυτή περιλαμβάνει:

Τη στελέχωση του σταθμού με βάση τη σπουδαιότητά του όσον αφορά τον αριθμό των εξυπηρετούμενων συρμών ημερησίως. Ο σταθμός Λάρισας ως ιδιαίτερα σημαντικός δικαιολογούσε τη στελέχωσή του με δυο σταθμάρχες και δυο κλειδούχους. Σε μια τέτοια στελέχωση οι δυο σταθμάρχες θα έχουν συγκεκριμένες αρμοδιότητες. Σε κάθε περίπτωση ο ένας εκ των δυο σταθμαρχών θα πρέπει να έχει επαρκή εμπειρία. Σε περίπτωση απουσίας του ενός από τους δυο σταθμάρχες από την αίθουσα όπου γίνεται ο χειρισμός των αλλαγών του σταθμού για οποιονδήποτε λόγο, θα πρέπει να υπάρχει μηχανισμός καταγραφής με κάποιο τρόπο (π.χ. ψηφιακή κάρτα), έτσι ώστε να καταγράφεται το χρονικό διάστημα απουσίας του, που δεν πρέπει να συμπίπτει με την άφιξη ή αναχώρηση ενός συρμού. Με δυο σταθμάρχες πρέπει να στελεχωθούν όλοι οι σημαντικοί σταθμοί του δικτύου.
Την πρόβλεψη για επικουρία του εντεταλμένου σε υπηρεσία προσωπικού σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης, όταν δηλαδή λόγω απρόβλεπτων περιστατικών στην κυκλοφορία (όπως συνέβη την ημέρα του δυστυχήματος) αυξάνεται ο φόρτος εργασίας των σταθμαρχών και των κλειδούχων ή κάποιος σταθμάρχης αντιμετωπίζει πρόβλημα υγείας. Το επικουρικό αυτό προσωπικό (1 σταθμάρχης και 1 κλειδούχος) θα πρέπει να έχει ετοιμότητα να παρουσιαστεί στο χώρο της υπηρεσίας του σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα της τάξης του 15-30 λεπτών της ώρας αν κληθεί από τον Επιθεωρητή του σταθμού και μετά από αίτηση των σταθμαρχών που είναι σε εντεταλμένη υπηρεσία.
Διαρκής έλεγχος της σύνθεσης και της τήρησης των βαρδιών, αλλά και τακτικός έλεγχος της σωστής εκτέλεσης των καθηκόντων του προσωπικού του σταθμού εν ώρα υπηρεσίας.
Αυστηρή πειθαρχία όσον αφορά την τήρηση του Γενικού Κανονισμού Κίνησης από όλα τα εμπλεκόμενα μέρη (σταθμάρχες, κλειδούχους, μηχανοδηγούς) και αυστηρές κυρώσεις σε περίπτωση παραβίασής του.
Επανεξέταση και αναμόρφωση του ισχύοντος προγράμματος εκπαίδευσης των σταθμαρχών και των κλειδούχων.
Επανεξέταση και αναθεώρηση των προσόντων που πρέπει να έχουν οι σταθμάρχες και οι κλειδούχοι που προσλαμβάνονται.
Επανεξέταση και ενδεχόμενα αναθεώρηση της διαδικασίας που ακολουθείται για την επιλογή, εκπαίδευση και ανάθεση καθηκόντων σε σταθμάρχες και κλειδούχους.
Επανέλεγχος σε τακτά χρονικά διαστήματα των δεξιοτήτων των μηχανοδηγών και σταθμαρχών καθώς και της ψυχο-φυσικής τους κατάστασης.

Ραδιοεπικοινωνία των σταθμαρχών με τους μηχανοδηγούς με πιο αυστηρό, τυποποιημένο και μη επιδεχόμενο παρεκκλίσεις πρωτόκολλο, ανάλογο με αυτό που ισχύει στις αεροπορικές μεταφορές και σε άλλα σιδηροδρομικά δίκτυα. Δηλαδή συγκεκριμένο λεκτικό, φρασεολογία, καταγραφή από το μηχανοδηγό του περιεχομένου του εκάστοτε τηλεγραφήματος, έτσι ώστε να εμπεδώσει το μήνυμα που έλαβε και να επαληθευτεί από τους δύο συνδιαλεγόμενους (σταθμάρχη και μηχανοδηγό) η ορθή καταγραφή του. Ο τρόπος αυτός πρέπει να αναφέρεται με κάθε λεπτομέρεια στον νέο ή στον ανανεωμένο ΓΚΚ που προτείνεται να θεσπισθεί.
Σύνταξη νέου Γενικού Κανονισμού Κίνησης ή ριζική αναθεώρηση του ισχύοντος σε ό,τι αφορά ιδίως στη ραδιοεπικοινωνία και στην αφαίρεση από τους προϊσταμένους των αμαξοστοιχιών (πλην του προαστιακού) των καθηκόντων ελέγχου ασφαλούς κυκλοφορίας (σε αυτά ανήκαν οι επικοινωνίες με όλους τους σταθμούς σε ολόκληρη τη διαδρομή του δρομολογίου, προκειμένου να επιβεβαιώνεται η ασφαλής πορεία του συρμού). Ο προϊστάμενος είχε τη δυνατότητα σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης να ενεργοποιεί ο ίδιος άμεσα και ακαριαία την πέδηση κινδύνου.
Ενδυνάμωση της στελέχωσης (ουσιαστικά επαναφορά του παλιού) κέντρου παρακολούθησης και ελέγχου κυκλοφορίας, που ήταν το δευτεροβάθμιο κέντρο ελέγχου κυκλοφορίας των συρμών και λειτουργούσε ως μια επιπλέον ασφαλιστική δικλείδα. Ήλεγχε σε 24ωρη βάση την κυκλοφορία των συρμών σε όλη την Ελλάδα, προλαμβάνοντας ατυχήματα από τυχόν μη τήρηση του κανονισμού από τους σταθμάρχες και τους μηχανοδηγούς αποτελώντας μια πρόσθετη ασφαλιστική δικλείδα.
Εμπέδωση του αισθήματος ασφάλειας σε όλα τα συστήματα μεταφορών.
Αποκλεισμός εισόδου άσχετων ατόμων στο χώρο όπου ασκεί τα καθήκοντά του ο σταθμάρχης, τουλάχιστον στην Αθήνα, τη Θεσσαλονίκη και τη Λάρισα και είσοδος στον χώρο αυτόν μόνο εξουσιοδοτημένων υπαλλήλων, προκειμένου ο σταθμάρχης να ασκεί απερίσπαστος τα καθήκοντά του.

Όσον αφορά την εξασφάλιση της λειτουργικότητας του τεχνικού εξοπλισμού, η δράση αυτή περιλαμβάνει:

Καλή κατάσταση και υψηλό επίπεδο συντήρησης της εσχάρας της γραμμής (σιδηροτροχιές, στρωτήρες, σύνδεσμοι) και των σχηματισμών γραμμής (αλλαγές γραμμής, διασταυρώσεις γραμμής, διαγώνιοι) που υλοποιούν την γραμμολογία του σταθμού.

Χρήση συστημάτων θέρμανσης (κατά τους πολύ κρύους χειμερινούς μήνες) στους σχηματισμούς γραμμής καθώς είναι πιθανή μια ακινητοποίηση των βελονών στις αλλαγές γραμμής σε περίπτωση παγετού.
Λειτουργία και τακτική συντήρηση όλου του εξοπλισμού σηματοδότησης του σταθμού.
Τακτική συντήρηση του πίνακα χειρισμού και οπτικού ελέγχου του σταθμού, ώστε να είναι συνεχώς σε πλήρη λειτουργία.
Ισόπεδες σιδηροδρομικές διαβάσεις (ΙΣΔ)

Κάθε σιδηροδρομική γραμμή διαχωρίζει τις περιοχές από τις οποίες διέρχεται κι έτσι η επικοινωνία της μιας πλευράς με την άλλη γίνεται σπάνια ανισόπεδα και συνήθως με τη βοήθεια των ισόπεδων σιδηροδρομικών διαβάσεων Από όλα τα προβλήματα του Ελληνικού Σιδηροδρόμου το δυσκολότερο προς επίλυση είναι οι ισόπεδες διαβάσεις, διότι απαιτείται συναίνεση των υπευθύνων των σιδηροδρόμων ,των οδών, των αμέσως ενδιαφερομένων (που εξυπηρετούνται) και της τοπικής αυτοδιοίκησης. Σήμερα στο Ελληνικό δίκτυο υπάρχουν περίπου 1250 ΙΔ, με μέση απόσταση μεταξύ ισόπεδων διαβάσεων 1,5 χιλιόμετρα, έναντι 2 χιλιομέτρων στην ΕΕ και 3,1 χιλιομέτρων στην Ιταλία. Κατηγοριοποιούμε τις ΙΔ συνήθως σε αφύλακτες, φυλασσόμενες από φύλακα (ΦΙΔ) και φυλασσόμενες από αυτόματα συστήματα (ΑΣΙΔ). Εκτιμάται ότι από το σύνολο των ΙΔ της χώρας ένας μεγάλος αριθμός μπορεί να καταργηθεί χωρίς να μειωθεί το επίπεδο επικοινωνίας των περιοχών που εξυπηρετούν.

Στο πόρισμα της επιτροπής εμπειρογνωμόνων, παρότι δεν καταλογίζονται ευθέως ευθύνες, είναι ευδιάκριτος ο διαχωρισμός ευθυνών ΟΣΕ-ΕΡΓΟΣΕ-Hellenic Train, καθώς η επιτροπή δίνει ιδιαίτερο βάρος στα ζητήματα διαχείρισης κυκλοφορίας, ενώ καθίσταται σαφές πως την τελευταία τριετία, με την επανεκκίνηση του έργου επισπεύσθηκε η διαδικασία υλοποίησης και υιοθετήθηκαν οι συστάσεις των εκθέσεων ΕΔΕΛ και ΕΑΔ. Το σύστημα GSMR διαθέτει τρία πρωτόκολλα παράδοσης περαιωμένου έργου από την ΕΡΓΟΣΕ και παραλαβή τους από τον ΟΣΕ, με ημερομηνίες 11-06-2018, 12-02-2020 και 10-02-2021. Το πόρισμα της επιτροπής αναφέρει ότι «Παρόλα αυτά όμως, το 2023 το σύστημα αυτό δεν είχε τοποθετηθεί σε όλους τους νέους συρμούς της HELLENIC TRAIN». Το συγκεκριμένο σύστημα, παρότι είχε παραδοθεί, δεν είναι λειτουργικό λόγω έλλειψης συντήρησης.
Μεσοπρόθεσμα μέτρα
Συνέχιση των μέτρων που θα ληφθούν άμεσα.

Τα περισσότερα από τα μέτρα που αναφέρθηκαν προηγουμένως μπορούν μεν να ξεκινήσουν άμεσα, έχουν όμως μεσοπρόθεσμο ορίζοντα υλοποίησης. Ενδεικτικά, το πρόβλημα των ισόπεδων διαβάσεων ακόμη και αν ξεκινήσει άμεσα έχει μακρό ορίζοντα υλοποίησης.

Εγκατάσταση φωτεινής σηματοδότησης, τηλεδιοίκησης και ECTS στο μεγαλύτερο μέρος του υπόλοιπου δικτύου

Έχει επικρατήσει να ταυτίζεται ο εκσυγχρονισμός του Ελληνικού Σιδηρόδρομου με ό,τι γίνεται στον άξονα Αθήνας-Θεσσαλονίκης. Ανάγκη όμως εκσυγχρονισμού έχουν κι οι άλλες γραμμές του δικτύου.

Εκσυγχρονισμός σιδηροδρομικών σταθμών

Ο σιδηροδρομικός σταθμός είναι το πρώτο και τελευταίο σημείο επαφής του επιβάτη με το σιδηροδρομικό σύστημα. Οι περισσότεροι όμως σταθμοί του Ελληνικού δικτύου δίνουν εικόνα εγκατάλειψης. Ο ΟΣΕ πρέπει να αποφασίσει ποιους σταθμούς θα διατηρήσει σε πλήρη λειτουργία (σε συνάρτηση με το μεταφορικό τους έργο) και κατόπιν να τους ανακαινίσει και να τους «εμπλουτίσει». Άλλωστε πολλοί, ιδίως επαρχιακοί σταθμοί, αποτελούν στολίδια της νεότερης αρχιτεκτονικής μας κληρονομιάς.

Νέο διοικητικό μοντέλο

Πολλές από τις παθογένειες των Ελληνικού σιδηρόδρομου είναι απόρροια και του ισχύοντος μοντέλου διοίκησης και οργάνωσης του σιδηροδρομικού συστήματος. Εξηγήθηκε στο Κεφάλαιο 9 ότι θα απαιτηθεί αλλαγή του σημερινού μοντέλου διοίκησης, διαφορετική (από τη σημερινή) ρύθμιση των σχέσεων ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ, επανεξέταση του ρόλου της ΡΑΣ, νέο πλαίσιο σχέσεων του Ελληνικού Δημοσίου και του ΟΣΕ με την Hellenic Train.

Γίνεται αναφορά στις τριβές μεταξύ ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ, ακόμη και μετά τον νομικό διαχωρισμό τους το 2022 με την επισήμανση ότι: «Οι τριβές ωστόσο εξακολουθούν να υφίστανται, με συνηθέστερη την άρνηση του ΟΣΕ να παραλάβει έργα τα οποία του παραδίδει η ΕΡΓΟΣΕ συνήθως τμηματικά και για τα οποία τα τελευταία χρόνια υπάρχει πιστοποίηση από ανεξάρτητο εξωτερικό φορέα πιστοποίησης». Κύριος λόγος είναι η έλλειψη δυνατότητας συντήρησης.

Πηγή: Ypodomes.com