Διώρυγα της Κορίνθου 1941-’48: Η μάχη, η κατάληψη, η καταστροφή, η αποκατάσταση
Η διώρυγα κατεστραμμένη μετά την αποχώρηση των Γερμανών
Η διώρυγα της Κορίνθου, ένα θαύμα μηχανικής της εποχής του και ένα σημαντικό -αν και όχι όσο παλιότερα- σημείο θαλάσιας διέλευσης ανοίγει και πάλι μετά από τις κατολισθήσεις που την είχαν κλείσει.
Δεν είναι η πρώτη φορά που έκλεισε όμως, στην μακρόχρονη ιστορία της. Αλλά ούτε και η πρώτη φορά που αποκαθίσταται. Στις 6 Ιουλίου 1948 η διώρυγα και οι γέφυρες πάνω από αυτήν εγκαινιάστηκαν για δεύτερη φορά στην ιστορία της, μετά την σχεδόν ολοκληρωτική ζημιά που υπέστησαν κατά την αποχώρηση των Γερμανών από την Ελλάδα.
Τον Οκτώβριο του 1944 οι Γερμανοί φεύγουν από την Ελλάδα και πίσω τους, παρά τις περί του αντιθέτου διαβεβαιώσεις τους, άφησαν συντρίμμια, προκαλώντας πολύ σημαντικές ζημιές στις υποδομές της χώρας. Μεταξύ αυτών των καταστροφών συγκαταλέγεται και η ανατίναξη της διώρυγας του Ισθμού.
Οι Γερμανοί ανατίναξαν τις δύο χαλύβδινες γέφυρες που είχαν κατασκευάσει οι ίδιοι μετά την κατάκτηση της Ελλάδας και έφραξαν το κανάλι με τόνους χωμάτων και άλλων υλικών.
Η διώρυγα, όμως, αποτέλεσε πεδίο μάχης και κατά την είσοδο των Γερμανών στην Ελλάδα, καθώς η κατάληψή της και η διατήρησή της σε λειτουργική κατάσταση ήταν γι αυτούς κομβικής σημασίας.
Ουσιαστικά, οι γέφυρες της διώρυγας καταστράφηκαν δύο φορές μέσα σε τρία χρόνια, αλλά τη δεύτερη φορά έκλεισε τελείως και το πέρασμα.
Η κατάληψη
Στα τέλη Απριλίου του 1941 οι Γερμανοί είχαν φτάσει στον Ισθμό. Οι αλεξιπτωτιστές του Χίτλερ έπεφταν κατά σμήνη στη στενή γέφυρα γης για να την καταλάβουν και οι οπισθοχωρούντες Άγγλοι μαζί με τις τελευταίες τουφεκιές τους, ανατίναξαν και τη διώρυγα. Μαζί και τη διπλή, χαλύβδινη γέφυρα, σιδηροδρομική και οδική, που εξυπηρετούσε τη συγκοινωνία.
Η μάχη για την κατάληψη της διώρυγας ήταν σχετικά σύντομη, αλλά κόστισε πολύ και στις δύο αντιμαχόμενες πλευρές, καθώς οι Βρετανοί και οι Έλληνες προσπάθησαν να την κρατήσουν όσο περισσότερο γινόταν, απέναντι στις σαφέστατα ισχυρότερες δυνάμεις του εχθρού.
Ο Χίτλερ είχε δώσει σαφή εντολή να κρατηθεί η διώρυγα λειτουργική, καθώς την είδε ως πύλη για τον έλεγχο του Αιγαίου και την παγίδευση των συμμαχικών δυνάμεων που υποχωρούσαν στην Ελλάδα.
Η μάχη κατέληξε στον τραυματισμό 158 Γερμανών στρατιωτών, με 63 να σκοτώνονται και 16 να αγνοούνται. Ο αριθμός των θυμάτων από την πλευρά των συμμάχων παραμένει άγνωστος. Οι Γερμανοί ισχυρίστηκαν ότι σκότωσαν 921 Βρετανούς και Αυστραλούς στρατιώτες, καθώς και 1.450 Έλληνες στρατιώτες και ότι έπιασαν 12.000 αιχμαλώτους, αριθμός πιθανώς υπερβολικός. Η επιχείρηση, ωστόσο, δεν μπορούσε να θεωρηθεί επιτυχής για τους Γερμανούς αφού η γέφυρα είχε κατεδαφιστεί αντί να καταληφθεί.
Η ευθύνη για την καταστροφή της γέφυρας αποδώθηκε στην απειρία των Γερμανών μηχανικών, ιδιαίτερα του διοικητή τους. Τοποθέτησαν όλους τους εκρηκτικούς μηχανισμούς στο εποικοδόμημα της γέφυρας, αντί να τους τοποθετήσουν σε ασφαλές σημείο, με αποτέλεσμα αυτοί οι μηχανισμοί να ανατιναχθούν όταν επλήγησαν από μία σφαίρα.
Οι Γερμανοί χτίζουν τη δική τους γέφυρα και μετά την ανατινάζουν
Οι Γερμανοί αποκατέστησαν πολύ σύντομα την κυκλοφορία στη διώρυγα και έφτιαξαν δύο γέφυρες για να εξυπηρετούνται οι χερσαίες συγκοινωνίες. Μία για τη σιδηροδρομική γραμμή και μία για το οδικό δίκτυο.
Αποχωρώντας όμως το 1944 από τη χώρα μας ανατίναξαν και τις δύο αυτές γέφυρες και τις έριξαν μέσα στο κανάλι.
Συνολικά 645.000 κυβικά μέτρα γης και βράχου, 1800 τόνοι χάλυβα μαζί με 130 σιδηροδρομικά οχήματα, 6 ατμομηχανές και άνω των 40 τόνων σιδηροτροχιές έπεσαν στη Διώρυγα και την κατέστησαν απροσπέλαστη για τη ναυσιπλοΐα.
Οι γέφυρες που ανατίναξαν ήταν εκείνες που οι ίδιοι είχαν χτίσει λίγα χρόνια νωρίτερα. Η ανατίναξη της διώρυγας δεν εξυπηρετούσε απολύτως κανένα στρατηγικό σκοπό, ήταν ξεκάθαρα μια πράξη δολιοφθοράς που είχε ως στόχο να αφήσει πίσω της μια ακόμη πιο αποδυναμωμένη χώρα.
Μια χώρα που έκανε τέσσερα χρόνια να αποκαταστήσει το μεγάλο αυτό έργο.
Τα αμερικανικά συνεργεία εργάζονται ακατάπαυστα επί τέσσερα χρόνια για ν’ ανοίξουν τη διώρυγα
Το σχέδιο Μάρσαλ σε βοήθεια
Την 1η Αυγούστου 1947, στο πλαίσιο του Σχεδίου Μάρσαλ δημιουργήθηκε στην Ελλάδα η Grecian District, ένας οργανισμός Αμερικανών μηχανικών με έδρα την Αθήνα, επιφορτισμένος με την ανασυγκρότηση της χώρας.
Το Σώμα Μηχανικού των Αμερικανών συνεργάστηκε με το ελληνικό Υπουργείο Δημοσίων Έργων. Στο ζενίθ της δράσης της η Grecian District απασχολούσε 629 Αμερικανούς και 12.131 Έλληνες.
Η διώρυγα της Κορίνθου ήταν μία από τις μεγαλύτερες προκλήσεις που αντιμετώπισε ο οργανισμός. Μόνο 7 χιλιόμετρα σε μήκος, εξοικονομούσε όμως στη ναυσιπλοΐα περίπου 200 χιλιόμετρα περίπλου της Πελοποννήσου.
Η υποχώρηση των Γερμανών είχε είχε προκαλέσει τεράστια ζημιά. Επιπλέον, η παντελής έλλειψη συντήρησης στη διάρκεια του πολέμου είχε επηρεάσει τους κυματοθραύστες της εισόδου με συνέπεια το κανάλι να χτυπιέται αλύπητα από τη θάλασσα.
Οι εργασίες για την επισκευή του καναλιού άρχισαν τον Οκτώβριο του 1947. Η προσπάθεια απομάκρυνσης των χωμάτινων όγκων και των συντριμμιών απαιτούσε ειδικό εξοπλισμό και αυστηρά χρονοδιαγράμματα για να ολοκληρωθεί. Η Steers-Grove, μία από τις δύο κοινοπραξίες που ανέλαβαν το έργο, χρησιμοποίησε βυθοκόρα, πλωτές ράγες, ρυμουλκά, και πλωτά οχήματα για την απομάκρυνση των μπάζων στην προσπάθεια καθαρισμού. Η Atkinson-Drake-Park, η άλλη κοινοπραξία, ανέλαβε την επισκευή των δρόμων και των γεφυρών.
Η γέφυρα τύπου Μπέιλυ, η πρώτη που φτιάχτηκε μετά την καταστροφή. Στο βάθος, η διώρυγα κλειστή από τα μπάζα που έριξαν σε αυτήν οι Γερμανοί
Εννέα μήνες μετά, στις 6 Ιουλίου 1948 η Διώρυγα παραδόθηκε στην κυκλοφορία για τα μικρής χωρητικότητας πλοία, αφού χιλιάδες άνθρωποι δούλεψαν απομακρύνοντας τόνους χωμάτων και μετάλλων από το θαλάσσιο πέρασμα.
Τα εγκαίνια της Διώρυγας έγιναν με ιδιαίτερη λαμπρότητα. Σύμφωνα με δημοσιεύματα της εποχής, «την 12ην μεσημβρινήν εγένοντο τα εγκαίνια της αποδόσεως εις την ναυσιπλοΐαν του Ισθμού της Κορίνθου δια του διάπλου του πρώτου ελαφρού πλοίου. Προς τούτο κατήλθεν εις τον Ισθμόν ο αντιπρόεδρος της κυβερνήσεως κ. Τσαλδάρης, ο υπαρχηγός των Φιλελευθέρων κ. Σοφ. Βενιζέλος και οι υπουργοί κ.κ. Κωστόπουλος, Αιλιανός, Σακελλαρίου, Κιζάνης, Νικολαΐδης, Λόντος, Καραμανλής, Πολίτης και Ρέντης. Επίσης, οι βουλευταί κ.κ. Παπακωνσταντίνου και Παπαδημητρίου, ο δήμαρχος Πειραιώς κ. Χαραλαμπόπουλος και ο αρχηγός της Χωροφυλακής κ. Μιχαλόπουλος.
Επίσης, ο επιτετραμένος των Ηνωμένων Πολιτειών κ. Ράνκιν, ο αρχηγός της Αμερικανικής εν Ελλάδι Αποστολής μετά της κυρίας Γκρισγουωλντ, οι κ.κ. Φόστερ και Μακ Γκη ο υπαρχηγός της ΑΜΑΓΚ κ. Χάουερντ, ο ναύαρχος Σνέκεμπεργκ, ο κ. Μπέρι σύμβουλος της αποστολής, ο κ. Σέϋ διευθυντής του Γραφείου Τύπου της ΑΜΑΓΚ, οι κ. Χόλτς, Χόλμγκριν, Μακγουάϋαρ και πλείστοι άλλοι προσκεκλημένοι, καθώς και αντιπρόσωποι του αθηναϊκού και ξένου τύπου».
Η διώρυγα και πάλι ανοιχτή
Τα έργα ολοκληρώθηκαν το καλοκαίρι του 1949 με την πλήρη διάνοιξη του καναλιού για τη διέλευση μεγαλύτερων πλοίων αλλά και την κατασκευή των δύο γεφυρών της σιδηροδρομικής και της οδικής για την εξυπηρέτηση των χερσαίων συγκοινωνιών.
Μέχρι τότε η συγκοινωνία εξυπηρετούταν από μια γέφυρα Μπέιλυ, μια μεταφερόμενη, προκατασκευασμένη γέφυρα, που αναπτύχθηκε κατά τον Β΄ Παγκόσμιο πόλεμο για στρατιωτικούς σκοπούς.
Για την κατασκευή των νέων γεφυρών απαιτήθηκαν 650 τόνοι χάλυβα, αγορασμένου στις ΗΠΑ, ενώ παράλληλα ανακατασκευάστηκε η εθνική οδός, η οποία ήταν επίσης διαλυμένη μετά τον πόλεμο.
